Koridor Dunaj-Odra-Labe

Vloženo: 13.5.2015, Typ: Jiné, Vydáno: 13.5.2015

Po čase se znovu dostává na světlo projekt výstavby koridoru Dunaj-Odra-Labe (D-O-L). Opět se střetávají dvě skupiny, zastánci a odpůrci výstavby. Ovšem je zde i třetí skupina, a to velmi podstatná. Patří do ní lidé, kteří si zatím o výstavbě neudělali obrázek, neměli prozatím důvod se projektem zabývat nebo nejeví o danou problematiku zájem. Především této skupině je určen následující text, protože výstavba koridoru se týká, ať už přímo či nepřímo, každého z nás.

Elementární fakta

Zde by bylo příhodné popsat přesnou trasu vodní cesty D-O-L, ovšem žádná taková není. Snad je to i záměrem zastánců výstavby, nicméně můžeme vycházet z publikace Křižovatka tří moří, v níž je možná trasa popsána. Koridor by se měl skládat ze tří větví. Dunajská větev začíná od Dunaje ve Vídni proti proudu Moravy až k Přerovu, Oderská větev propojí Přerov s Ostravou a Polskem, Labská větev povede z Přerova do Pardubic.

Dunajská větev bude částečně vedena korytem řeky Moravy a částečně paralelně s tokem, v případě Odry bude kanál veden v umělém korytě, pouze částečně bude veden v korytě řeky. Pardubická větev je vedena v délce 150 km výhradně formou umělého kanálu, dále se počítá s úpravou Labe od Pardubic ke státním hranicím. Koridorem by měly proplout lodě s ponorem 2,8 m třídy Vb. Jinak řečeno kanál bude hluboký cca 4 m a široký 55 m. Výškové rozdíly budou překonány pomocí 32 zdymadel, několika tunely a lodními výtahy o výšce až 100 m.

Ekonomika

O významu budování vodních cest se vedou dlouhá léta diskuse. Historie nám ukazuje, že lodní doprava sehrála významnou roli například při prvotní vlně kolonizování Severní Ameriky. Později však byla nahrazena dopravou železniční a silniční, v dnešní době i dopravou leteckou. Proč se však vývoj ubírá tímto směrem? Odpověď nalezneme v rychlosti přepravy. Za posledních 150 let dochází ke zcela jasnému nahrazování nejpomalejšího dopravního prostředku něčím rychlejším. Nelze ani obecně tvrdit, že vodní doprava je vždy nejefektivnější.  Ovšem zde musíme zmínit, že je rozdíl mezi vodní dopravou říční a námořní.  Pokud přepravuji nadměrný náklad přes oceán, nejčastěji využiji služeb námořního transportu, který je sice pomalejší než letecká přeprava, ale je o poznání levnější. Říční vodní doprava se dnes uchovala pouze na velkých tocích s příhodnými přírodními podmínkami po směru přepravy nadměrných nákladů.

Pro projekt D-O-L nebyl dosud vypracován komplexní rozbor nákladů a výnosů. Studie společnosti Ekotransmoravia „Vodní cesta D-O-L Ano nebo ne? “předpokládala vzrůst vodní dopravy v ČR na 80 mil. t zboží/rok s přepravním výkonem 21 mld. t km/r. Měla by tak převzít až 50 párů nákladních vlaků za den, ovšem železniční doprava není v dnešní době plně vytížena.

Dalším faktorem je spolupráce sousedních států. V Polsku a Rakousku se k projektu staví spíše kladně, v Německu je tomu naopak. Rentabilní vodní dopravu lze provozovat pouze, pokud vodní cesta umožňuje proplout lodím s ponorem 2,5 m. Například Labe dnes neumožňuje ani ponor 1,6 m.  Nízká vodnatost spolu s nutností překonávání velkých výškových rozdílů by zvyšovaly provozní náklady natolik, že nelze očekávat využití kanálu pro pravidelnou nákladní kontejnerovou dopravu. Dalším oblíbeným tvrzením zastánců koridoru je, že přinese nová pracovní místa. Co se výstavby týče, tak nová místa vzniknou, ale pouze na přechodnou dobu. Na druhou stranu zde budou odčerpány miliardy korun ze státního rozpočtu, což povede ke zrušení stávajících trvalých pracovních míst.

Koridor D-O-L nás už něco stál v minulosti, stojí nás dnes a stát bude v budoucnosti. Náklady na výstavbu, která potrvá přes 20 let, by byly enormní, pohybujeme se v částce přes 400 miliard Kč. Zastánci tvrdí, že 85 % má poskytnout Evropská unie. V současné době neexistuje solidní projekt, podle kterého by se daly přesně vypočíst investiční náklady. Není ani vypočteno kolik by stál provoz a údržba koridoru. Navíc trasa koridoru je v současné době chráněna v zásadách územního rozvoje formou „územní rezervy“ z usnesení Vlády ČR ze dne 19. 1. 2011 č. 49, což má za následek ochromení rozvoje měst a obcí. Na tomto území leží stavební uzávěra, kdy je možná výstavba pouze příčných staveb železnic a silnic, které ovšem musí respektovat možnost budoucího vybudování kanálu, čímž se opět ve výsledku prodražují. Plánovaná studie proveditelnosti pak bude stát daňové poplatníky 25 milionů Kč.

Ekologie

V současnosti se lidé a organizace zabývající se ekologií shodují, že výstavba koridoru D-O-L představuje environmentální hrozbu. Komise pro životní prostředí Akademie věd ČR ve svém usnesení ze dne 26. 2. 2014 zásadně nesouhlasí s případnou výstavbou kanálu D-O-L. V tomto stanovisku se mimo jiné říká, že by si výstavba vyžádala rozsáhlé zemní práce, které by těžce narušily přirozený rozklad organických látek a následně způsobily ztrátu vody z dotčených půd a snížení jejich sorpční schopnosti. Podle Ivo Machara z Přírodovědecké fakulty UP v Olomouci by vznikla ztráta na biotopech ve výši 16,5 miliard Kč. Následný pokles biodiverzity a zejména každoroční úbytek nejohroženějších životodárných podpůrných a regulačních služeb ekosystémů lze metodou energie-voda-vegetace odhadovat v řádu minimálně desítek miliard korun. Zůstává otázkou, zda je lodní doprava ekologická? V porovnání s automobilovou a železniční je na tom lépe pouze u hluku, emisí oxidu uhličitého a oxidu siřičitého. Naopak produkuje více oxidů dusíku, oxidu uhelnatého a polycyklických aromatických uhlovodíků a těkavých organických látek, tedy potenciálních karcinogenů, a také emisí prachových částic, způsobující respirační problémy.

V rámci výstavby by došlo k napřímení toků, zničení meandrujících řek s  aktivními zónami, které mají  biologickou samočistící funkci. Další znečistění vod představuje zvíření sedimentů ze dna a významný vliv bude mít také intenzita dopravy. Prohlubování koryta povede k negativnímu vlivu na hydrologický režim nivních půd a lužních lesů. Dojde k poklesu podzemních vod a rychlému odtoku vody z krajiny. Tvrzení, že nás koridor ochrání před povodněmi je mylné. Kanalizace řek znamená snížení jejich retenčních schopností a tím i zvětšení povodňové vlny. Kanál jako takový nedokáže ve svém retenčním prostoru pojmout větší průtokovou aktivitu, naproti tomu lužní lesy ano, což dokazují případy povodní z minulých let.

Výstavba také přináší riziko zavlečení nepůvodních druhů, dojde ke změnám celých společenstev, kdy například prosté vlnobití vyhazuje jikry některých druhů ryb na souš, čímž jsou likvidovány. Zamezení režimu pravidelných přirozených záplav, které přináší živiny, bude mít negativní vliv na půdotvorný proces, nemluvě o rozsáhlém záboru zemědělských a lesních půd. Výstavba je také v příkrém rozporu s rámcovou směrnicí o vodách 200/60/ES, Ramsarskou úmluvou o mokřadech, soustavou Evropsky významných lokalit NATURA 2000, Bonnskou a Bernskou úmluvou i se zákonem  114/1992 Sb. o ochraně přírody a krajiny. Výstavbou by bylo dotčeno 14 % všech ptačích lokalit, 94 maloplošných chráněných území a 47 evropsky významných lokalit NATURA 2000. Dále by byly zasaženy 3 velkoplošně chráněné lokality a okrajově jeden národní park. Je třeba také uvést, že kromě záboru území, představuje kanál významnou migrační bariéru.

I přes výše uvedené nedostatky je projekt stále na stole. Proč tomu tak je? Částečně proto, že jsou hlavní problémy obcházeny tzv. salámovou metodou. Obtížný a kontroverzní projekt, který by byl jako celek prosazen těžko, se rozdělí na menší části. Po jejich postupném schválení už jen zbývá tyto dílčí části propojit.

Pokud chcete aktivity proti kanálu D-O-L podpořit přidejte se k nám na našem facebookovém profilu nebo nám napište na email stopdol@gmail.com.

autor: Lukáš Weber, student PřF UP v Olomouci

Zdroje:

Horská, M. (2015): Zkušenosti z Německa – kanál Dunaj-Odra-Labe se nevyplatí. Parlamentní Listy.

KŽP AV ČR (2014):  Stanovisko komise pro životní prostředí AV ČR k projektu kanálu DUNAJ-ODRA-LABE, Praha.

Machar, I. (2010): Aplikace konceptu oceňování biotopů v krajině při hodnocení projektu vodního kanálu DOL, Urbanismus a územní rozvoj 4.

Rulík, M. a kol. (2014): Vodní koridor Dunaj-Odra-Labe z pohledu limnologů. Vodní hospodářství, ročník 64, č. 2/2014.

Štěrba, O. (2004): Říční doprava a její ekologické problémy. pp. 47-52. In: Bartoš, M. (ed.): Vodní cesta D-O-L: Historie, ekologie, krajina. Historická a současná studie a sborník příspěvků ze semináře Vodní cesta D-O-L, v rámci EDO Olomouc 2003, UP v Olomouci.

Ekologický institut VERONICA (2002): Plánovaná vodní cesta DUNAJ-ODRA-LABE z pohledu ochrany přírody a životního prostředí, Brno.

Zeman, J. (2004): K efektivnosti případné výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe. pp. 53-64 In: Bartoš, M. (ed.): Vodní cesta D-O-L: Historie, ekologie, krajina. Historická a současná studie a sborník příspěvků ze semináře Vodní cesta D-O-L, v rámci EDO Olomouc 2003, UP v Olomouci.